Offroad Tipps - als Selbstfahrer unterwegs im Gelände

Der Autor unterwegs in Afrika

Informationen für Selbstfahrer - Information for self-drivers

Als Selbstfahrer unterwegs im Gelände in Botswana, Namibia und Südafrika

Fahren im Gelände

Das Fahren im Gelände ist viel einfacher als man denkt. Auch Ungeübte werden sich wundern, wie problemlos das läuft. Die modernen Geländewagen wie Land Cruiser oder Hilux, etc. sind fähig genug, um ihre Passgiere durch die meisten Situationen entspannt durchzubringen. Trotzdem kann es nicht schaden ein paar Tipps zu verinnerlichen und sich im Fall der Fälle auch daran zu erinnern und dran zu halten. Der wichtigste Tipp fürs Gelände ist „Ruhe bewahren“ und lieber einmal mehr als zu wenig den Track zu prüfen und nachzudenken. Darüber hinaus sollte man drei Dinge im Gelände tunlichst nicht verlieren: den Mut, Traktion und Drehmoment. Über allem steht natürlich der Spaß am Selbstfahren, der sollte immer vorhanden sein.

Der Wagentyp und die Geländefunktionen

Bevor Sie starten, lassen Sie sich den Wagentyp und besonders die Geländefunktionen von Ihrem Vermieter genau erklären (Allrad, Untersetzung, Differentiale, Kompressor, Sandbleche, Wagenheber und eventuell Seilwinde: dazu später mehr). Scheuen Sie sich nicht solange nachzufragen, bis Sie es verstanden haben. Später in der Wildnis ist dann oftmals niemand mehr dabei. Grundsätzlich gilt im Gelände auch die Anschnallregel und das Ziel, defensiv zu fahren.Unterwegs auf Schotter in den Salzpfannen Auch wenn die Geschwindigkeit im härteren Gelände oder im Sand, bzw. Matsch nicht so hoch ist, kann man immer kippen oder gegen etwas fahren. Auf guten Gravel- oder Sandpisten kann es zudem schon mal schneller werden und manchmal sind die Wege nur einspurig bzw. durch Staub ist die Sicht schlecht. Ich hatte in so einer Situation schon einen Frontalzusammenstoß und einen Auffahrunfall. Die Sicherheit und Voraussicht steht also immer an erster Stelle.

Allgemein sollte man sich gerade zu Anfang nicht zu viel zutrauen. Lieber erst mal dem einfachen Track folgen und sich langsam steigern, wenn man Sicherheit erlangt hat. In schwierigeren Situationen wie z. B. bei Wasserdurchfahrten und starken Steigungen/Gefälle, kann man sich Informationen von den anderen Fahrern oder der lokalen Bevölkerung holen oder einfach schauen, wie es die anderen machen. 

Im Prinzip gibt es je nach dem 5 unterschiedliche Fahrsituationen, die sich alle auf den Untergrund beziehen: Tiefsand, Matsch und Wasser, Felsen, Sand- und Gravelpiste sowie natürlich Asphalt. Interessant ist zudem das Fahren im hängigen Gelände. Bevor wir zu den Eigenheiten der unterschiedlichen Texturen kommen, erstmal eine kleine Allrad–Begriffsklärung.

Kleines Allrad-Lexikon: 

Allrad: Normale Fahrzeuge werden über zwei Räder an einer Achse (vorne oder hinten) angetrieben. Allradfahrzeuge, wie der Name sagt, über alle vier Räder an beiden Achsen. Das hat offensichtliche Vorteile für die Traktion, da die Wahrscheinlichkeit steigt, dass irgendein Rad noch Bodenhaftung hat, wenn es schwieriger wird. Darüber hinaus ist die Straßenlage besser. Es gibt permanenten Allradantrieb und manuell zuschaltbaren Allrad (letzterer kann im Cockpit, ein oder zweimal schalten, oder zusätzlich an der Radnabe zugeschaltet werden, bitte informieren!). Es braucht also meist für die Zuschaltung des manuellen Allradantriebs mehr als einen Vorgang, am Ende sollte das "Vierrad Icon" im Cockpit zu sehen sein.

Differential- Sperren: Viele Geländewagen haben Differentialsperren, die eine effektive Geländefahrt erst so richtig möglich machen. Vereinfacht ausgedrückt verhindern Differentialsperren die ungleiche Verteilung von Drehmoment an die vier Räder (25% des Drehmomentes pro Rad bei Allradwagen). Damit wird vermieden, dass eventuell wiederstandlos durchdrehende Räder (in der Luft hängend oder im glatten Matsch) das gesamte Drehmoment (100%) erhalten und Räder, die noch Traktion haben, nicht angetrieben werden. Die Kraft wird also durch die Sperre zwangsweise an alle Räder gleichmäßig verteilt. Es gibt Sperren zwischen den Achsen und zwischen den Rädern. Wenn der Allradantrieb mechanisch zugeschaltet werden muss, gibt es kein Mitteldifferential, da die Achsen dann starr verbunden sind, was einem Mitteldifferential entspricht (siehe auch "Zurück auf Asphalt). Je mehr Sperren desto besser. Es gibt auch hier verschiedene Zuschaltungsarten (z. B. Kompressor, mechanisch oder elektrisch; für Ihr Modell erklären lassen!).

Untersetzung (bzw. Vorgelegegetriebe): das Untersetzungsgetriebe ermöglicht in jedem Gang eine noch größere Kraftentfaltung, allerdings zu Lasten der Geschwindigkeit. Das Fahrzeug ist also deutlich langsamer bei eingelegter Untersetzung (meist ein kleinerer Hebel neben dem Ganghebel; i.d.R. 3 Stufen: N für neutral oder Leerlauf, H für high oder normaler Fahrbetrieb und L für low oder die besagte Untersetzung) aber auch deutlich stärker. Bei steilen Bergabfahrten kann die Untersetzung auch durch ihre starke Bremswirkung unterstützen.

Wattiefe: Beschreibt die Wassertiefe, die durchfahren werden kann, ohne Schäden am Fahrzeug zu produzieren (meist in cm: z.B. zwischen 60 und 90). Durch Wasser im Motorraum kann es schnell zum Totalschaden kommen. Bei Geländewagen mit Schnorchel entsprechend mehr, allerdings ist der Schnorchel in erster Linie dazu da, durch die Höherlegung und den Zyklonfilter weniger Staub anzusaugen.

Überhangwinkel, Rampenwinkel, Steigfähigkeit und Kippwinkel: Hierbei handelt es sich um Maßzahlen für die konstruktive Geländefähigkeit. Die Überhangwinkel, vorne und hinten am Auto, beschreiben den Abstand vom Rad zu den Fahrzeugkanten. Je kürzer der Abstand bzw. je größer der Winkel desto besser für die Fähigkeit Steigungen zu meistern, also eigentlich in Steigungen einzusteigen, ohne sich die Stoßstangen abzureißen. Wieviel Steigung ihr Auto bei optimal-griffigen Bedingungen bewältigen kann, bestimmt die Steigfähiglkeit. Hier können leicht Werte bis 100% (45 Grad) erreicht werden. Der Rampenwinkel steht für die Fähigkeit Kuppen zu überwinden ohne zwischen den Achsen aufzusetzen. Auch hier gilt - je größer desto besser. Generell haben es kurze Wagen hier leichter. Der Kippwinkel gibt schlicht an, ab welcher Neigungsgradzahl der Wagen seitlich umfällt, so um die 30 - 40 Grad Neigung. Sind die Bedingungen jedoch schlecht, wie rutschiger Untergrund, kann es auch schon früher so weit sein.

Seilwinde: Elektrisch oder manuell betriebenes Zubehör für den Wagen. Die Seilwinde wird benutzt, um endgültig festgefahrene Fahrzeuge zu befreien.Wenn Ihr Wagen so etwas hat, bitte genau erklären lassen (jedes Modell funktioniert irgendwie anders).

Kompressor: Anbauteil zur Erzeugung von Druckluft, meist im Motorraum. Kann zur Sperrdifferentialschaltung oder/oder zum Reifenfüllen (hat einen Druckluftschlauch, der lang genug ist) benutzt werden. Sehr wertvoll, wenn der Reifendruck nach einer Schwierigkeit wieder erhöht werden soll.

Ausrüstung (Sandbleche, Wagenheber): Sandbleche dienen als Unterlage für die Räder, wenn man sich im Sand festgefahren hat, um, nach dem Freigraben, wieder loszufahren (kann natürlich auch im Matsch helfen). Als Wagenheber sollte ein sogenannter “Hi- Lift Jack“ an Bord sein (bis zu 130 cm lang), um den Wagen auch unter schwierigen Bedingungen anheben zu können (hilft beim Freigraben und/oder Reifen wechseln).

Damit kommen wir zu den Fahrsituationen und was dabei speziell zu beachten ist zurück. 

Fahren im Tiefsand

Tiefsandfahren kann herausfordernd für Personen und besonders Maschinen werden. Kennzeichnend ist der oft erhöhte Kraftbedarf und damit auch Kraftstoffbedarf, da die Räder tief einsinken und eine Bugwelle von Sand vor sich herschieben müssen. In manchen Gegenden der Kalahari kann das über viele Kilometer so gehen. Oftmals lösen sich jedoch Tiefsandstrecken (ridges) mit festerer Sandpiste ab. Idealerweise wird die Untersetzung benutzt (Drehzahlen hoch halten, auch wenn es langsam vorangeht) und für mehr Traktion den Reifendruck reduzieren. Dazu sollte man mit einem Luftdruckprüfer den Luftdruck aller Reifen reduzieren. Je weicher der Untergrund, desto weniger Luftdruck (ca. 60 – 70 % des normalen Luftdrucks) - ich bin kein Fan von sehr niedrigen Drücken, da sie meines Erachtens den Reifen nicht guttun, aber da gibt es auch andere Meinungen -. Bei abgesenktem Luftdruck nicht zu schnell fahren. Mit Hilfe des Kompressors den normalen Luftdruck nach der Schwierigkeit wieder erhöhen. Wann genau die Untersetzung sinnvoll ist, ist nur schwer zu generalisieren. Je tiefer das Geläuf wird, desto eher braucht man sie. Im Prinzip lieber einmal zu viel als zu wenig (sonst gräbt man). Das Problem ist, wenn die Drehzahlen abfallen, ist es zu spät zum Einlegen. Also immer vor einer eventuellen Schwierigkeit. Vorausschauendes Fahren ist deshalb wichtig. Die unterschiedlichen Sandformen erkennt man dann schon recht bald. Gibt es wider Erwarten doch kein Problem, kann man die Untersetzung wieder rausnehmen und kann im Gegensatz zum umgekehrten Fall doch wieder anfahren. Ähnliches gilt bei Handschaltern auch für den richtigen Gang vor der Schwierigkeit. Schalten im Tiefsand klappt nicht immer.

Im Tiefsand sollte man dem Lenkrad in den Händen etwas Spiel lassen, nicht versuchen zu sehr zu lenken. Die Räder wühlen sich am besten selbst den geeignesten Weg - auch wenn das ungewohnt klingt. Während eines tiefsandigen Stück Weges nach Möglichkeit nicht anhalten, sondern durchfahren, bis ein weniger tiefsandiges Stück Weg erreicht wird. 

Steckt man dann doch fest, heißt es meistens mit der Winde rausziehen oder graben. Sind die Sperrdifferentiale noch nicht aktiviert sollte man sie einschalten und versuchen zu schaukeln (Vor- und Rückwärtsgang im schnellen Wechsel), um das oder die Räder freier zu bekommen. Das funktioniert aber nur bei formbarem Untergrund, ansonsten rieselt der Sand immer schneller wieder nach.

Als Besonderheit sei noch erwähnt, dass bei sehr entlegenen und wenig befahrenen Strecken die Verwendung eines starken feinmaschigen Netzes vor dem Kühler angezeigt ist, um, wenn das Gras auf dem Mittelstreifen hochsteht, ein Verstopfen des Kühlers durch Grassamen zu vermeiden. Es kann auch nicht schaden, ab und zu mal unter das Auto zu schauen, ob sich trockenes Gras in der Nähe des Auspuffs gesammelt hat. Hier besteht potentielle Feuergefahr.

Schlammiger Untergrund und Wasserdurchfahrten

Wenn der Untergrund feucht wird oder eine längere Wasserdurchfahrt ansteht, empfiehlt es sich ebenfalls den Luftdruck zu reduzieren und zu untersetzen. Wenn der Track sehr zerfahren ist, sollte man auch die Sperren dazu schalten (wieder ausschalten nicht vergessen). Hier gilt, besser vorher als wenn man schon feststeckt. Ist die Schlammstelle nur kurz, kann manchmal auch reichlich Schwung helfen, um schon einiges zu schaffen. Der Rest geht dann vielleicht mit genug DrehWasserdurchfahrtzahlen. Bei Matschpisten oder überschwemmten Gebieten sollte man auf keinen Fall den ursprünglichen Weg verlassen, auch wenn es manchmal schwerfällt. Abseits der Route erscheint der Weg weniger kaputtgefahren bzw. das Wasser ist vielleicht flacher. Meist trügt aber der Schein, da die eigentlichen Wege durch die Benutzung, meist unterhalb der Schlammschicht verdichtet sind und damit tragfähiger. Dazu muss man den eigentlichen Wegverlauf natürlich noch erkennen können.

Mit Wasserdurchfahrten ist natürlich immer ein Risiko verbunden. Wenn möglich sollten immer Ausweichstrecken genommen oder gänzlich umgekehrt werden. Hier sollte man auch immer die Bedingungen des Vermieters im Blick haben, um nachher keine Probleme zu bekommen.  Die allermeisten Vermieter untersagen tiefere Durchfahrten. Maßgebliche Wasserdurchfahrten, also nicht jede Pfütze, sollten, wenn die Durchfahrt nicht zu vermeiden ist, vorher immer inspiziert werden. Das heißt aussteigen und einmal durchwaten, um verdeckte Hindernisse und tiefe Stellen zu finden (langer Stock ist hilfreich, auf Krokodile achten!). Die gefundene Information mit der Wattiefe abgleichen und wenn es machbar erscheint, langsam im kleinen, untersetzten Gang mit ausreichend Drehzahlen kontinuierlich durchfahren. Dabei alle Sperren einlegen. Die Geschwindigkeit ist richtig, wenn sich eine kleine Bugwelle vor dem Kühler aufbaut. Wenn eine Seilwinde vorhanden ist und die Wasserstrecke nicht zu lang, kann der Wagen auch gleich mit der Winde am anderen Ufer gesichert werden. Insbesondere bei der Einfahrt ins Wasser langsam fahren, aber wenn möglich nicht stehen bleiben. Sollte es doch notwendig werden, den Motor nicht ausmachen. Geht der Motor aus, nicht wieder versuchen zu starten, da Wasser eindringen kann. Das Auto sollte dann aus dem Wasser abgeschleppt werden.

Steiniger Untergrund

Pisten die in felsigen Untergrund gebaut wurden, sind die mit Abstand nervigsten, noch vor den berühmten Wellblechpisten. Ebene Strecken sucht man meist vergebens, sodass manchmal über sehr lange Zeit bei niedriger Geschwindigkeit und viel Geschaukel über Steine und Felsen geklettert werden muss. Im südlichen Afrika kommt das zum Glück nur selten vor, aber manchmal wechseln akzeptable Gravelpisten mit längeren felsigen Strecken ab.

Schotterpisten (Gravel)

Gravelpisten bilden, insofern als Voraussetzung eine etwas höhere Geschwindigkeit möglich ist, gerne ein Wellblech- oder Waschbrettmuster aus. Schwerere Fahrzeuge erzeugen durch kleine Sprünge Wellentäler und –berge, die sich durch nSchotterpistenachfolgende Fahrzeuge weiter verstärken. Wie man damit umgeht, ist der persönlichen Leidensfähigkeit und dem Zustand des Fahrzeugs überlassen. Man kann entweder langsam und materialschonender durch die Wellen fahren oder etwas schneller und versuchen von Wellenkamm zu Wellenkamm zu springen. Bei letzterem ist naturgemäß die Bodenhaftung reduziert und die Wahrscheinlichkeit neben der Straße zu enden, erhöht. Wie gesagt, da muss jeder seinen eigenen Rhythmus finden.

Am besten sind natürlich gute, frisch gezogene Sand- oder Gravelpisten. Hier macht das Vorankommen für Selbstfahrer am meisten Spaß. Sicherheit steht immer an erster Stelle, aber auf guten Pisten sind auch höhere Geschwindigkeiten möglich. Vorteilhaft ist die Allradbenutzung, da insbesondere auf Gravel die Bodenhaftung in den Kurven deutlich besser ist. Zu beachten ist aber der längere Bremsweg auf Gravel. In der Trockenzeit ziehen die Wagen lange Staubwolken hinter sich her, die den nachfolgenden Wagen die Sicht nehmen. Hier heißt es Abstand halten und die Fenster schließen, auch wegen der entgegenkommenden Autos. Wenn man Konvoi fährt, kann man regelmäßige Stops vereinbaren, um sich wieder zu sammeln.

Steigungen

Bergauf und bergab extreme Steigungen kommen im südlichen Afrika im Gelände eher selten vor. Trotzdem sollte man ein paar Grundregeln für den Fall der Fälle kennen. Steile Steigungen brauchen Traktion und Drehmoment. Je loser der Untergrund und steiler der Anstieg desto mehr Drehmoment und Schwung ist hilfreich. Bei felsigem Untergrund mit genug Haftung ist langsames Klettern mit viel Kraft (kleiner Gang und untersetzt) die richtige Wahl. Es gilt immer, möglichst im rechten Winkel bergab und bergauf zufahren. Ansonsten kann der seitliche Kippwinkel schnell erreicht werden. Bergab sollte auch die Unterstützung der Motorbremse (je kleiner der Gang desto stärker) zu Hilfe genommen werden. Auch hier gilt, wie bei den Wasserdurchfahrten, lieber eine andere Strecke wählen, wenn es nicht geheuer ist.

Zurück auf Asphalt

Ist dann der Asphalt wieder erreicht, müssen alle zuschaltbare Allradantriebe wieder ausgeschaltet werden. Durch den verminderten Schlupf kann es sonst zu erhöhtem Verschleiß oder sogar mechanischen Schäden kommen. Ein Geländewagen ist kein SUV und nicht zum Rasen gebaut. Auf den Straßen im südlichen Afrika sollte man es entspannt angehen lassen und nicht mehr als 100 – 110 km fahren. Insbesondere in Botswana wechselt immer wieder Vieh und Wild über die Straße (oder schläft in großer Zahl auf dem warmen Asphalt). Aus diesem Grund und wegen oftmals sehr abenteuerlich beleuchteter und gewarteter anderer Verkehrsteilnehmer, sollte man von Nachtfahrten unbedingt absehen. Planen Sie die Touren so, dass Sie bei Dunkelheit am Ziel sind. Die Entfernungen sind weit und der Kraftstoffverbrauch von diesen Fahrzeugen ist hoch. Dazu ist die Tankstellendichte gering und nicht immer haben alle Tankstellen auch jede Kraftstoffart bzw. überhaupt Kraftstoff. Sie sollten ungefähr mit 12-16 Litern/100 km rechnen (beim Vermieter erfragen) und so kalkulieren, dass sie auch noch die übernächste Tankstelle erreichen können.

Abschließend möchte ich darauf hinweisen, dass diese Hinweise nur ein kleiner allgemeiner Ausschnitt sein können. Z. B. wurde das Thema Selbsthilfe bei Pannen gar nicht angeschnitten. Normalerweise kommt natürlich der Vermieter zu Hilfe, aber es kann hilfreich sein, einfache “Probleme“ wie einen Reifenwechsel, selber beheben zu können (spart Ferienzeit). Im Internet gibt es aber zahlreiche Foren zu allen diesen Themen, die zur weiteren Vorbereitung genutzt werden können.

Eigentlich ist es ganz einfach und jede und jeder, mit nur ein bisschen Fahrerfahrung, kann Selbstfahrer im südlichen Afrika werden. Also dann viel Vergnügen und allseits immer Traktion.

 

Information for self-drivers

Self-driving off-road in Botswana, Namibia and South Africa

Off road driving

Off-road driving is much easier than you think. Even the inexperienced will be surprised at how smoothly it goes. The modern off-road vehicles like Land Cruiser or Hilux, etc. are capable enough to get their passengers through most situations relaxed. Still, it can't hurt to internalize a few tips and to remember and stick to them in case of emergency. The most important tip for cross-country is "keep calm" and rather check and think about the track once more than too little. In addition, there are three things you should never lose off-road: courage, traction and torque. Above all, of course, is the fun of driving yourself, which should always be present.

The type of car and the off-road functions

Before you start, have your rental company explain the type of car and especially the off-road functions in detail (four-wheel drive, reduction, differentials, compressor, sand plates, jack and possibly winch: more on this later). Don't be afraid to ask questions until you understand. Later in the wilderness there is often no one around. Basically, the seat belt rule and the goal of driving defensively also apply in the field. Even if the speed in harder terrain or in the sand, or mud is not so high, you can always tip or drive against something. On good gravel or sandy roads the speed can also be faster and sometimes the roads are only one lane or the visibility is poor due to dust. I already had a head-on collision and a rear-end collision in such a situation. So the safety and foresight is always in the first place.

In general, you should not dare too much, especially at the beginning. It's better to follow the easy track first and then slowly increase as you gain confidence. In more difficult situations, such as water crossings and steep inclines / declines, you can get information from the other drivers or the local population or simply look at how the others do it.

In principle, there are 5 different riding situations depending on the surface: Deep sand, mud and water, rocks, sand and gravel track and of course asphalt. Driving on sloping terrain is also challenging. Before we get to the peculiarities of the different textures, let's first clarify some of the terms around all-wheel driving.

Small all-wheel drive lexicon:

All-wheel drive: Normal vehicles are driven via two wheels on one axle (front or rear). All-wheel drive vehicles, as the name implies, via all four wheels on both axles. This has obvious advantages for traction, as it increases the likelihood that any wheel will still have traction when the going gets tougher. In addition, road holding is better. There is permanent all-wheel drive and manually engageable all-wheel drive (the latter can be engaged in the cockpit (shift once or twice) or additionally at the wheel hub, please inform). So it usually takes more than one operation to engage manual all-wheel drive, at the end you should see the "all-wheel icon" in the cockpit.

Differential locks: Many off-road vehicles have differential locks, which make effective off-road driving possible. In simple terms, differential locks prevent the uneven distribution of torque to the four wheels (25% of the torque per wheel on all-wheel drive cars). This prevents any wheels that may be spinning without a standstill (hanging in the air or in slippery mud) from receiving all of the torque (100%) and wheels that still have traction from being driven. So the power is forcibly distributed to all wheels equally by the lock. There are locks between the axles ( center differential) and between the wheels. If the all-wheel drive must be engaged mechanically, there is no center differential because the axles are then rigidly connected, which corresponds to a center differential (see also "Back on Asphalt").

The more locks the better. Here, too, there are different types of engagement (e.g. compressor, i.e. air-pressure mechanical or electrical; have it explained for your model!).

Reduction gear (countershaft gearbox): the reduction gearbox allows even greater power development in each gear, but at the expense of speed. The vehicle is therefore significantly slower when the reduction is engaged (usually a smaller lever next to the gear lever; usually 3 stages: N for neutral - idle -, H for high - normal driving - and L for low - the reduction -) but also significantly stronger. When driving downhill, the reduction can support by its strong braking effect.

Wading depth: Describes the depth of water that can be driven through without causing damage to the vehicle (usually in cm: e.g. between 60 and 90). Water in the engine compartment can quickly result in a total loss. Off-road vehicles with snorkel correspondingly more, but the snorkel is primarily there to suck in less dust due to the elevation and the cyclone filter.

Overhang angle, ramp angle, gradeability and tilt angle: These are terms to describe off-road capability. The overhang angles, at the front and rear of the car, describe the distance from the wheel to the vehicle edges. The shorter the distance, or the greater the angle, the better for the ability to handle inclines, i.e. actually enter inclines without tearing off the bumpers. How much incline your car can handle in optimal grippy conditions is determined by the gradeability. Values of up to 100% (45 degrees) can easily be achieved here. The ramp angle stands for the ability to overcome crests without touching down between the axles. Here too, the larger the better. In general, short cars have it easier here. The tipping angle simply indicates the degree of inclination at which the car will fall over sideways, around 30 - 40 degrees of inclination. However, if the conditions are bad, such as slippery ground, it can happen earlier.

Winch: Electrically or manually operated accessory for the car. The winch is used to free definitively stuck vehicles. If your car has something like this, please have it explained in detail (every model works differently here).

Compressor: Attachment used to generate compressed air, usually located in the engine compartment. Can be used for locking differential or/and tire inflation (has a compressed air hose long enough). Very valuable when the tire pressure is to be increased again after difficulties.

Equipment (sand plates, jack): sand plates serve as a base for the wheels, if one has got stuck in the sand, in order to, after digging free, drive off again (can of course also help in the mud). As a jack should be a so-called "Hi-lift Jack" on board (up to 130 cm long) to be able to lift the car even in difficult conditions (helps when digging free and / or change tires).

This brings us back to the driving situations and what to pay special attention to.

Driving in deep sand

Driving in deep sand can be challenging for people and especially for machines. Characteristic is the often increased power requirement and thus fuel demand, as the wheels sink deep and have to push a bow wave of sand in front of them. In some areas of the Kalahari, this can go on for many kilometers. Often, however, deep sand stretches (ridges) alternate with firmer sandy tracks. Ideally, use the gear reduction (keep the revs high even when going slow) and reduce tire pressure for more traction. To do this, use an air pressure gauge to reduce the air pressure in all tires. The softer the surface, the lower the air pressure (about 60 - 70% of normal air pressure - I'm not a fan of very low pressures as I don't think they do the tires any good). Do not drive too fast with the air pressure lowered. With the help of the compressor, increase the normal air pressure again after the difficulty. When exactly the reduction is useful is difficult to generalize. The deeper the terrain, the sooner you need it. In principle, better once too much than too little (otherwise you dig). The problem is, when the speeds drop, it's too late to engage. So always before any difficulty. Driving with foresight is therefore important. You will soon recognize the different sand shapes. If, contrary to expectations, there is no problem, you can take out the reduction and, in contrast to the reverse case, you can start up again. The same applies to manual gearshifts for the correct gear before the difficulty. Shifting in deep sand does not always work.

In deep sand, you should give the steering wheel some play in your hands, not try to steer too much. The wheels will find the most suitable way by themselves - even if this sounds unfamiliar. If possible, do not stop during a deep sandy section of road, but drive through until you reach a less deep sandy section of road.

If you do get stuck, it is usually a matter of pulling out with the winch or digging. If the locking differentials are not yet activated, you should switch them on and try to rock (forward and reverse gear in rapid alternation) to get the wheel(s) free. However, this only works if the ground is malleable, otherwise the sand trickles back faster.

As a special note, it is advisable to use a strong fine-mesh net in front of the radiator on very remote and less-traveled routes to prevent grass seed from clogging the radiator when the grass on the median strip is high. It also can't hurt to look under the car from time to time to see if dry grass has collected near the exhaust. There is a potential fire hazard here.

Muddy ground and water crossings

If the ground becomes wet or a longer water crossing is imminent, it is also advisable to reduce the air pressure and undercut. If the track is very rough, you should also switch on the locks (don't forget to switch them off again). Here applies, better before, than if one is already stuck. If the muddy section is only short, sometimes plenty of momentum can also help to achieve quite a bit. The rest may then go with enough revs. In the case of muddy tracks or flooded areas, you should definitely not leave the original path, even if it is sometimes tempting. Off the route, the path appears less broken or the water may be shallower. However, appearances are usually deceptive, as the actual paths are compacted by use, usually below the mud layer, and thus more load-bearing. To do this, of course, you must still be able to see the actual path.

With water crossings is of course always a risk. If possible, alternative routes should always be taken, or completely reversed. Here you should also always have the conditions of the car renting company in mind, so as not to get any problems later.  The vast majority of car rentals prohibit deeper passages. Significant water passages, i.e. not every puddle, should always be inspected beforehand if the passage cannot be avoided. This means getting out and wading through once to find hidden obstacles and deep spots (long stick is helpful, watch out for crocodiles!). Match the information found with the wading depth and, if it seems feasible, wade through slowly in a small, reduced gear with sufficient rpm continuously. Engage all locks while doing so. The speed is correct when a small bow wave builds up in front of the cooler. If a winch is available and the water distance is not too long, the car can also be secured to the opposite bank with the winch right away. Especially when entering the water, drive slowly, but if possible do not stop. If it does become necessary, do not turn off the engine. If the engine stops, do not try to start it again, as water may enter. The car should then be towed out of the water.

Rocky ground

Tracks built in rocky ground are by far the most annoying, even before the infamous corrugated iron tracks. Flat stretches are usually sought in vain, so that sometimes you have to climb over rocks and stones for a very long time at low speed and with a lot of rocking. Fortunately, this rarely happens in southern Africa, but sometimes acceptable gravel roads alternate with longer rocky stretches.

Gravel roads

Gravel roads, as far as a slightly higher speed is possible, tend to form a corrugated iron or washboard pattern. Heavier vehicles create wave valleys and peaks through small jumps, which are further intensified by following vehicles. How one deals with this is up to one's personal capacity for suffering and the condition of the vehicle. One can either drive slowly and more gently through the waves or a little faster and try to jump from wave crest to wave crest. In the latter case, grip is naturally reduced and the probability of ending up next to the road is increased. As I said, everyone has to find their own rhythm.

Of course, the best roads are good, freshly grinded sand or gravel tracks. This is where self-driving progress is the most fun. Safety always comes first, but higher speeds are possible on good tracks. The use of all-wheel drive is advantageous, since the grip in the curves is significantly better, especially on gravel. However, the longer braking distance on gravel must be taken into account. In the dry season, the cars drag long clouds of dust behind them, which obscure the view of the following cars. Here you have to keep your distance and close the windows, also because of the oncoming cars. If you drive in convoy, you can arrange regular stops to regroup.

Gradients

Uphill and downhill, extreme gradients rarely occur in the terrain in southern Africa. Nevertheless, you should know a few basic rules just in case. Steep inclines need traction and torque. The looser the ground and steeper the climb, the more torque and momentum is helpful. If the ground is rocky with enough grip, slow climbing with lots of power (low gear and stepped down) is the way to go. It is always important to drive downhill and uphill at a right angle if possible. Otherwise, the lateral tilt angle can be reached quickly. Downhill, the support of the engine brake (the smaller the gear, the stronger) should also be used. Again, as with the water crossings, it is better to choose a different route if it is not comfortable.

Back on asphalt

Once the asphalt is reached again, all manual four-wheel drives must be switched off. Otherwise, the reduced slip can lead to increased wear or even mechanical damage. An off-road vehicle is not an SUV and is not built for speeding. On the roads in southern Africa you should take it easy and not drive more than 100 - 110 km. Especially in Botswana, cattle and game are always crossing the road (or sleeping in large numbers on the warm asphalt). For this reason and because of often very adventurously lit and maintained other road users, you should definitely refrain from driving at night. Plan trips so that you arrive at your destination by dark. The distances are long and the fuel consumption of these vehicles is high. In addition, the density of gas stations is low and not all gas stations have every type of fuel or any fuel at all. You should calculate with 12-16 liters/100 km (ask the rental company) and calculate so that you can reach the next but one gas station.

Finally, I would like to point out that these tips can only be a small general excerpt. For example, the topic of self-help in case of breakdowns has not been mentioned at all. Normally, of course, the rental comany comes to the rescue, but it can be helpful to be able to fix simple "problems" like a tire change yourself (saves vacation time). On the Internet, however, there are numerous forums on all these topics, which can be used for further preparation.

Actually, it is quite simple and everyone, with just a little driving experience, can become a self-driver in southern Africa. So then have fun and always enough traction.

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